Voiture électrique ,forcement écologique?

La réparabilité, un nouveau problème à régler pour les véhicules électriques ? 

traduction Google de l'article de Reuters :  

Reuters a écrit:Pour de nombreux véhicules électriques, il n'y a aucun moyen de réparer ou d'évaluer les batteries même légèrement endommagées après un accident, ce qui oblige les compagnies d'assurance à radier les voitures avec peu de kilomètres, ce qui entraîne des primes plus élevées et réduit les gains de l'électricité.


Et maintenant, ces batteries s'accumulent dans les parcs à ferraille de certains pays, une lacune auparavant non signalée et coûteuse dans ce qui était censé être une "économie circulaire".


"Nous achetons des voitures électriques pour des raisons de durabilité", a déclaré Matthew Avery, directeur de recherche chez Thatcham Research, société de renseignement sur les risques automobiles. "Mais un véhicule électrique n'est pas très durable si vous devez jeter la batterie après une collision mineure."


Les batteries peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars et représenter jusqu'à 50 % du prix d'un véhicule électrique, ce qui rend souvent leur remplacement peu rentable.


Alors que certains constructeurs automobiles comme Ford Motor Co (F.N) et General Motors Co (GM.N) ont déclaré avoir rendu les batteries plus faciles à réparer, Tesla Inc (TSLA.O) a pris le contre-pied avec son modèle Y construit au Texas, dont Le nouveau bloc-batterie structurel a été décrit par les experts comme ayant une "réparabilité nulle".


Tesla n'a pas répondu à une demande de commentaire.


Une recherche Reuters sur les ventes de récupération de véhicules électriques aux États-Unis et en Europe montre une grande partie de Teslas à faible kilométrage, mais également des modèles de Nissan Motor Co (7201.T), Hyundai Motor Co (005380.KS), Stellantis (STLAM.MI) , BMW (BMWG.DE), Renault (RENA.PA) et autres.


Les véhicules électriques ne représentent qu'une fraction des véhicules sur la route, ce qui rend difficile l'obtention de données à l'échelle de l'industrie, mais la tendance des voitures zéro émission à faible kilométrage à être amorties avec des dommages mineurs est en augmentation. La décision de Tesla de rendre les batteries "structurelles" - une partie de la carrosserie de la voiture - lui a permis de réduire les coûts de production, mais risque de faire supporter ces coûts aux consommateurs et aux assureurs.


Tesla n'a fait état d'aucun problème avec les assureurs radiant ses véhicules. Mais en janvier, le PDG Elon Musk a déclaré que les primes des compagnies d'assurance tierces "dans certains cas étaient déraisonnablement élevées".


À moins que Tesla et d'autres constructeurs automobiles ne produisent des batteries plus facilement réparables et ne fournissent un accès tiers aux données des cellules de batterie, les primes d'assurance déjà élevées continueront d'augmenter à mesure que les ventes de véhicules électriques augmenteront et que de plus en plus de voitures à faible kilométrage seront mises au rebut après des collisions, ont déclaré les assureurs et les experts du secteur. .


"Le nombre de cas va augmenter, donc la manipulation des batteries est un point crucial", a déclaré Christoph Lauterwasser, directeur général de l'Allianz Center for Technology, un institut de recherche appartenant à Allianz (ALVG.DE).


Lauterwasser a noté que la production de batteries de VE émet beaucoup plus de CO2 que les modèles à combustibles fossiles, ce qui signifie que les VE doivent parcourir des milliers de kilomètres avant de compenser ces émissions supplémentaires.


"Si vous jetez le véhicule à un stade précoce, vous avez pratiquement perdu tout avantage en termes d'émissions de CO2", a-t-il déclaré.


La plupart des constructeurs automobiles ont déclaré que leurs batteries étaient réparables, bien que peu semblent disposés à partager l'accès aux données de la batterie. Les assureurs, les sociétés de leasing et les ateliers de réparation automobile se battent déjà avec les constructeurs automobiles de l'UE pour l'accès aux données lucratives des voitures connectées.


Lauterwasser a déclaré que l'accès aux données de la batterie EV fait partie de ce combat. Allianz a vu des batteries rayées où les cellules à l'intérieur sont probablement intactes, mais sans données de diagnostic, elle doit radier ces véhicules.


Ford et GM vantent leurs nouveaux packs plus réparables. Mais les nouvelles et grandes cellules 4680 du modèle Y fabriquées à l'usine Tesla d'Austin, au Texas, sont collées dans un pack qui fait partie de la structure de la voiture et ne peuvent pas être facilement retirées ou remplacées, ont déclaré des experts.


En janvier, Tesla's Musk a déclaré que le constructeur automobile avait apporté des modifications à la conception et au logiciel de ses véhicules afin de réduire les coûts de réparation et les primes d'assurance.


La société propose également son propre produit d'assurance dans une douzaine d'États américains aux propriétaires de Tesla à des taux inférieurs.


Les assureurs et les experts de l'industrie notent également que les véhicules électriques, parce qu'ils sont équipés de toutes les dernières fonctionnalités de sécurité, ont jusqu'à présent eu moins d'accidents que les voitures traditionnelles.


'DROITE AU BROYEUR'


Sandy Munro, directeur de Munro & Associates, basé au Michigan, qui démonte les véhicules et conseille les constructeurs automobiles sur la façon de les améliorer, a déclaré que la batterie du modèle Y n'avait "aucune réparabilité".


"Une batterie structurelle Tesla va directement au broyeur", a déclaré Munro.


Les problèmes de batterie des véhicules électriques révèlent également un trou dans "l'économie circulaire" verte vantée par les constructeurs automobiles.


Chez Synetiq, la plus grande entreprise de sauvetage du Royaume-Uni, le chef des opérations Michael Hill a déclaré qu'au cours des 12 derniers mois, le nombre de véhicules électriques dans la baie d'isolement – où ils doivent être vérifiés pour éviter les risques d'incendie – dans le chantier Doncaster de l'entreprise a grimpé en flèche, passant peut-être d'un douzaine tous les trois jours jusqu'à 20 par jour.


"Nous avons assisté à un très grand changement et cela concerne tous les fabricants", a déclaré Hill.


Le Royaume-Uni ne dispose actuellement d'aucune installation de recyclage de batteries de véhicules électriques. Synetiq doit donc retirer les batteries des voitures radiées et les stocker dans des conteneurs. Hill a estimé qu'au moins 95 % des cellules des centaines de batteries EV - et des milliers de batteries hybrides - que Synetiq a stockées à Doncaster sont intactes et doivent être réutilisées.


Il en coûte déjà plus cher d'assurer la plupart des véhicules électriques que les voitures traditionnelles.


Selon le courtage en ligne Policygenius, le paiement mensuel moyen d'une assurance VE aux États-Unis en 2023 est de 206 $, 27 % de plus que pour un modèle à moteur à combustion.


Selon Bankrate, un éditeur en ligne de contenu financier, les assureurs américains savent que "si même un accident mineur endommage la batterie... le coût de remplacement de ce composant clé peut dépasser 15 000 $".


Une batterie de remplacement pour une Tesla Model 3 peut coûter jusqu'à 20 000 $, pour un véhicule qui se vend environ 43 000 $ mais se déprécie rapidement avec le temps.


Andy Keane, responsable des produits moteurs commerciaux au Royaume-Uni chez l'assureur français AXA (AXAF.PA), a déclaré que des batteries de remplacement coûteuses "peuvent parfois rendre le remplacement d'une batterie impossible".


Il existe un nombre croissant d'ateliers de réparation spécialisés dans la réparation des véhicules électriques et le remplacement des batteries. À Phoenix, en Arizona, Gruber Motor Co s'est principalement concentrée sur le remplacement des batteries des anciens modèles Tesla.


Mais les assureurs ne peuvent pas accéder aux données de la batterie de Tesla, ils ont donc adopté une approche prudente, a déclaré le propriétaire Peter Gruber.


"Une compagnie d'assurance ne va pas prendre ce risque parce qu'elle fera face à un procès plus tard si quelque chose se passe avec ce véhicule et qu'elle ne l'a pas totalisé", a-t-il déclaré.


'POINTS DOULOUREUX'


Le gouvernement britannique finance des recherches sur les "points douloureux" de l'assurance EV menées par Thatcham, Synetiq et l'assureur LV=.


Les réglementations européennes récemment adoptées sur les batteries ne traitent pas spécifiquement des réparations de batteries, mais elles ont demandé à la Commission européenne d'encourager des normes pour "faciliter la maintenance, la réparation et la réaffectation", a déclaré une source de la commission.


Les assureurs ont déclaré qu'ils savaient comment résoudre le problème - fabriquer des batteries en sections plus petites, ou modules, qui sont plus simples à réparer, et ouvrir les données de diagnostic à des tiers pour déterminer l'état des cellules de la batterie.


Les assureurs américains individuels ont refusé de commenter.


Mais Tony Cotto, directeur de la politique automobile et de souscription à l'Association nationale des compagnies mutuelles d'assurance, a déclaré que "l'accès des consommateurs aux données générées par les véhicules améliorera encore la sécurité des conducteurs et la satisfaction des assurés... en facilitant l'ensemble du processus de réparation".


Le manque d'accès aux données de diagnostic critiques a été soulevé à la mi-mars dans le cadre d'un recours collectif intenté contre Tesla devant le tribunal de district américain de Californie.


Les assureurs ont déclaré que le fait de ne pas agir coûtera aux consommateurs.


Les dommages aux batteries des véhicules électriques ne représentent que quelques pour cent des réclamations d'assurance automobile d'Allianz, mais 8% des coûts des réclamations en Allemagne, a déclaré Lauterwasser. Les assureurs allemands regroupent les données sur les sinistres liés aux véhicules et ajustent les taux de prime chaque année.


"Si le coût d'un certain modèle augmente, cela augmentera les niveaux de prime car la cote augmente", a déclaré Lauterwasser.

Ram a écrit:Un second sujet relatif à la sécurité est plus embêtant, malheureusement je ne peux pas l'aborder sur ce forum pour des raisons de confidentialité.

Là, t'en a à la fois dit trop et pas assez...

Rammstein a écrit:
Un autre gros sujet qui fait mal concerne les particules fines. En raison de leur poids élevé, les véhicules électriques en émettent plus que les thermiques via l'abrasion des pneumatiques et de la chaussée.

Précision, cela concerne les particules fines hors échappement. 

https://presse.ademe.fr/2022/04/plus-de-la-moitie-des-particules-fines-emises-par-les-vehicules-routiers-recents-ne-proviennent-plus-de-lechappement.html

Pour les véhicules récents, les particules hors échappement (PHE) émises par les systèmes de freinage, les pneumatiques ou les chaussées sont devenues largement prépondérantes par rapport aux émissions à l’échappement des véhicules essence et Diesel équipés d’un filtre à particules[1], [2]. Elles correspondraient à plus de la moitié des particules générées par le trafic routier en Europe d’après le Joint Research Centre (JRC) de la Commission Européenne[3]. Cette tendance va s’accentuer et les émissions globales de particules ne baisseront plus si aucune réglementation sur les émissions de particules de frein ou de pneus n’est mise en place[4].   

Le rapport complet de l'Ademe précise bien qu'il y a encore un léger avantage pour l'électrique (surtout les véhicules a faible autonomie) en terme d'émission massique de particules fines. Après il y a les conséquences environnementales qui sont étudiées, et c'est loin d'être reluisant... 

Rammstein a écrit:

Un second sujet relatif à la sécurité est plus embêtant, malheureusement je ne peux pas l'aborder sur ce forum pour des raisons de confidentialité.

Rammstein

J'imagine qu'en plus de l'usure prématuré de la route, le fait que les "pauvres" viennent à rouler avec des véhicules légers électriques se trouveront en face de Tesla à 3t, ça va être joyeux en cas d'accidents. Les riches n'auront aucune égratignure et les pauvres y resteront...

Ce qui était déjà en partie le cas entre les SUV actuels et des voitures anciennes va devenir une inégalité sécuritaire flagrante.

Alors que certains constructeurs automobiles comme Ford Motor Co (F.N) et General Motors Co (GM.N) ont déclaré avoir rendu les batteries plus faciles à réparer, Tesla Inc (TSLA.O) a pris le contre-pied avec son modèle Y construit au Texas, dont Le nouveau bloc-batterie structurel a été décrit par les experts comme ayant une "réparabilité nulle".

Sauf que ce fameux bloc batterie (les éléments sont pris en sandwichs et soudés entre le plancher inférieur et le bas de caisse) est structurellement super costaud, et donc ne devra jamais être remplacé sauf si choc violent, un peu comme le moteur d'un thermique qui de toute façon ne sera pas réexploité si le châssis ne passe plus le marbre.

Un second sujet relatif à la sécurité est plus embêtant, malheureusement je ne peux pas l'aborder sur ce forum pour des raisons de confidentialité.

Les aliens ? Maitre Gim's ? Vas-y, dis nous tout

Un autre gros sujet qui fait mal concerne les particules fines. En raison de leur poids élevé, les véhicules électriques en émettent plus que les thermiques via l'abrasion des pneumatiques et de la chaussée

C'est factuellement faux. Les électrique sont (un peu) plus lourdes c'est vrai, et donc consomment plus de pneumatiques, c'est vrai.
Or il s'avère que les pneumatiques sont peu émetteurs de particules, et ce sont les plus grosses, les plus lourdes, et donc les moins problématiques (elles retombent rapidement et pénètrent peu dans les poumons).
La plus grosse émission de particules sur un véhicule c'est les freins (que les VE n'utilisent quasiment pas puisqu'ils ont un frein régénératif) et le moteur à combustion.
Donc un VE très lourd émettra toujours moins de particules qu'un thermique léger.
Je vois le post de Kyraly qui détaille déjà tout ça de manière sourcée.

Je suis le premier à être d'accord pour dire que l'électrique n'a pas toutes les vertus et possède beaucoup de contre parties, mais toutes les études sérieuses montrent que c'est moins pire qu'un thermique, et de manière significative.

Tu peux relire le titre du rapport stp ?
"Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport"

Ajoute les particules venant de la combustion du moteur, et d'un coup d'un seul, on a plus le même tableau ...
C'est facile d'avoir éliminé les particules de combustion du thermique pour noircir le tableau des VE qui effectivement est un poil de cul plus émetteurs sur les pneumatiques (mais pas les freins ... le rapport ne tient pas compte de la régen)

Botus et mouche cousue !

Sinon moi j'ai quelques milliers de pages de rapports qui disent que le CO2, c'est pas génial. Ils sont pas secrets ces rapports la par contre 

Les différents rapports que j'ai lu (et c'est le cas de celui de l'Ademe cité par Kyraly plus haut) donnent pour les pneumatiques un taux élevé de PM 10 et un taux plus bas de PM 2,5.
Or c'est les PM 2,5 qui sont les plus dangereuses car flottent en l'air plus longtemps et pénètrent plus loin dans les poumons.
Donc non, mon affirmation n'est pas fausse.
Le rapport de l'OCDE montre un décalage inverse, soit, mais il n'est pas significatif.
Et oui, les thermiques émettent de moins en moins de particules via la combustion, c'est un fait.
Il n'empêche que si tu prend l'ensemble (particules de roulage + de combustion), un VE s'en sort mieux qu'un thermique.
Donc quand tu dis :

Un autre gros sujet qui fait mal concerne les particules fines

c'est factuellement faux ...

Rammstein a écrit:Et si tu rajoutes tout ce qu'il y a en amont, et notamment la pollution induite par l'exploitation minière ?

Toutes les études sérieuses, à nouveau y compris celle de l'Ademe citée plus haut, ou le rapport de Carbone4 montrent que tout compris, construction + utilisation, un VE est plus propre qu'un thermique dans bien des cas de figures.
Pour être plus sale, il doit rouler peu de kilomètres et/ou rouler à l'électricité polonaise au charbon.
Le VE dégage 2x plus de CO2 à la construction et demande 50% d'exploitation minière en plus, mais ces effets sont rattrapés en 30000 km s'il roule en france, 80000 s'il roule en Allemagne de mémoire. Tous les km parcourus au delà sont vertueux.

J'ai dis moi même plus haut que le VE n'est pas une licorne toute rose sorti d'un chapeau d'écolo-woke. Il a ses contre-parties, évidemment.
Mais pris dans l'ensemble, c'est moins pire qu'un thermique.
Même quand Aurore Stephant proclame que les effets miniers sont pires, on trouve ensuite un paquet de débunk qui montrent qu'elle se plante.

Ben non : que le véhicule soit thermique ou électrique, les particules fines restent un gros sujet qui fait mal !

Ok, la dessus je te rejoins. Mais comme on est sur un topic concernant le VE, et que tu venais de poster à charge contre le VE, ça ne laissait pas présager que tu parlais des VT et des VE ensemble.

Pour conclure, évidemment que le VE n'est pas une solution parfaite, mais le VT est pire, sous bien des aspects.
Et quand bien même on décide de se foutre des émissions de CO2, de toute façon les gisement s'épuisent et les prix des carburants fossiles finiront tot ou tard par exploser.
L'avenir de la mobilité, qu'on le veuille ou non, c'est moins se déplacer, idéalement en utilisant la marche ou le vélo pour les courtes distances, le train pour les grandes, et garder le pétrole qu'il reste pour la logistique et pour les usages prioritaires.
Le VE, c'est le nuke du transport. C'est pas une solution définitive, c'est juste un truc temporaire, transitoire et qui ne sera jamais extensible à tout le monde, mais qui permet de se passer plus rapidement des fossiles.

Le VE est encore plus intéressant en campagne avec dénivelé, comme en Corse, qui l’eut cru
https://www.lepoint.fr/economie/pourquoi-la-corse-est-la-championne-de-la-voiture-electrique-08-05-2023-2519316_28.php#11

Jeff01 a écrit:Le VE est encore plus intéressant en campagne avec dénivelé, comme en Corse, qui l’eut cru
https://www.lepoint.fr/economie/pourquoi-la-corse-est-la-championne-de-la-voiture-electrique-08-05-2023-2519316_28.php#11

Le Point a écrit:le dénivelé des routes favorise également le système régénératif pour préserver les batteries

Donc, une moitié de phrase sur un article complet... Et c'est moi que tu accusais récemment de faire du cherry picking ? 

Sur un plan purement technique, même si je suis loin d'être un scientifique accompli, j'ose affirmer que si tu descends une pente, c'est qu'à un moment, tu as monté une côte. Dans l'ensemble, en termes de consommation, ça devrait juste s'équilibrer, en fait...

Un VE et un VT doivent monter la pente, jusque la, tu ne te trompe pas.
Sauf que quand ils la descendent, le VT crame l'énergie potentielle en chaleur via les freins, alors que le VE la réinjecte dans la batterie via la régénération, en fait ...

C'est amusant, j'étais près à parier lourd que tu serais dans les premiers à répondre. J'aurai du le faire 

Jeff01 a écrit:Un VE et un VT doivent monter la pente, jusque la, tu ne te trompe pas.
Sauf que quand ils la descendent, le VT crame l'énergie potentielle en chaleur via les freins, alors que le VE la réinjecte dans la batterie via la régénération, en fait ...

Je ne faisais pas de comparaison avec le VT, mais juste entre l'énergie utilisée pour monter et celle produite à la descente par un VE. Au final, puisqu'un véhicule qui monte une côte consomme plus qu'en roulant sur un plat, la descente ne doit venir que compenser une petite partie de cette consommation.

Et vu que l'article ne donne aucune précision sur cette affirmation qui vient se poser là sans plus d'explication, c'est difficile de se faire une idée, en fait. 
Surtout qu'en lisant tout le papier, c'est surtout l'influence des agences de location de voiture qui est mise en avant pour expliquer le succès des VE en Corse, puisque cela représenterait plus de la moitié des ventes.

Ce n'est pas parce que le journaliste n'a accordé qu'une demi phrase à ce point qu'il en devient scientifiquement négligeable... C'est même assez souvent décorrélé étrangement.
La régen c'est en moyenne 15-20% de gain d'autonomie, mais ça monte plus haut bien logiquement dans les secteurs où un VT devra fortement solliciter les freins (ou frein moteur) 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Freinage_r%C3%A9g%C3%A9n%C3%A9ratif

Quand ton VT descend une cote, il ne refabrique pas de carburant pour le réinjecter dans le réservoir, le VE si.
C'est d'ailleurs le principe des hybrides non rechargeables, de récupérer l'énergie de freinage qui est gaspillée sur un VT standard.
Donc à trajet montagneux égal, le VE s'en sort bien mieux, grâce à sa régen.
C'est le même principe pour un circuit en ville, avec de nombreuses phases d'accélérations puis freinages. Un VE voit son efficacité encore améliorée dans ce contexte.

Un autre lien sur le sujet : https://www.frandroid.com/comment-faire/comment-fonctionne-la-technologie/675859_comment-fonctionne-le-systeme-de-freinage-regeneratif

Hello,

Quand ton VT descend une cote, il ne refabrique pas de carburant pour le réinjecter dans le réservoir, le VE si.
C'est d'ailleurs le principe des hybrides non rechargeables, de récupérer l'énergie de freinage qui est gaspillée sur un VT standard.
Donc à trajet montagneux égal, le VE s'en sort bien mieux, grâce à sa régen.
C'est le même principe pour un circuit en ville, avec de nombreuses phases d'accélérations puis freinages. Un VE voit son efficacité encore améliorée dans ce contexte.

Je m'étais posé la question récemment, où je crapahutais dans les hauts massifs. Perso on est partis avec une petite VT qui tape dans les 4,5L/100 en routière. Avec les montées et descentes régulières sur une semaine de mission, on a monté la stat globale à 4,8L, en tapant des différentiels 1000m/2700m. C'est pas énorme.

En cherchant un peu, je n'ai pas trouvé de stats vraiment exhaustive; au mieux des retex d'utilisateurs. De ce que je lis, certains estiment que le VE consommerait environ 3 fois plus en montée "montagnarde" que sur du plat.
Avec les pertes dans la conversion et la recharge, il faudrait tester plusieurs scénarios pour avoir des chiffres un peu plus précis.

Après, je me demande également dans mon cas précis où l'on partait d'environ 2000m pour redescendre : ne faudrait-il pas couper la recharge avant 100% afin de réellement profiter de la descente pour recharger (si déjà pleine, ce serait en perte, non ?).

En gros, j'ai l'impression qu'il faudrait les kWh/km consommés et produits en montée et en descente.

Oui, il y a encore assez peu de données chiffrées, ça finira sans aucun doute par s'étoffer.
Dans le dernier lien que j'ai donné, même Audi annonce une autonomie de sa E-tron de 430 km, dont 120 grâce à la régénération, c'est donc implicitement loin d'être négligeable.

Pour ton cas de figure, oui c'est recommandé dans les manuels de VE de ne jamais charger à 100% en montagne avant de descendre, sinon la régen se désactive effectivement et on descend alors uniquement avec les freins standards (donc à perte).
Sinon d'expérience, la descente de 1500-2000m fait gagner plusieurs % de batterie.

tarsonis a écrit:En gros, j'ai l'impression qu'il faudrait les kWh/km consommés et produits en montée et en descente.

Oui. 
Et une comparaison de surconsommation pour une pente donnée entre VE et VT. 

Sinon, on discute dans le vent, en fait.

Là, ca dépend de si il vient de face ou dans ton dos, mais il y une étude là dessus :

https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/38-wind-influence-on-tesla-model-3/

A nice tailwind of 10 m/s (36 km/h, 22 mph) decreases consumption of a typical Tesla Model 3 by 6% at highway speeds

A headwind of 10 m/s increases the consumption a Model 3 by 19%

Direct cross winds of 10 m/s can increase the consumption by 8%

Cela fait un moment que les petits malins profitent de la disparité des conditions commerciales et fiscales en Europe pour acheter du neuf dans les pays les plus avantageux puis revendre de l'occaze ailleurs, là où le marché est le plus en tension et le plus favorable aux vendeurs (bref ...).
Sinon en montagne - en montée comme en descente - un bon vieux diesel fera tjs. mieux qu'un essence ou un élec. (surtout chargé ou avec une remorque au cul ...).