Moi et la mecanique celà fait deux ( au moins )

@ Tarsonis,
A lire tes posts, j'ai envie de me racheter une bonne veille 205 ...

@DM : J'ai eu la chance de m'en apercevoir près de chez moi, donc la réparation est assez facile; mais sur l'autoroute, ça a dû être vraiment casse (ou plutôt 'crâme' ) pied à un point que je n'ose imaginer

@Da : Je n'arrive vraiment pas à m'en séparer. Faible consommation, pour peu que l'on reste modéré (<110km/h) et calme sur la route, il y a des pièces partout, si bien que certaines casses sont spécialisées dans les 205. Quand je suis allé chercher le cardan. J'ai précisé que c'était un modèle assez ancien et peu commun (cardan symétrique). Il m'a regardé en me désignant une caisse avec une bonne vingtaine d'exemplaires de celui que je cherchais.
On peut bidouiller plus facilement : les branchements sont grossiers et évidents....donc tout pour se faire la main en mécanique !

Salut à tous !

Avec vos MPs, j'ai totalisé et nous sommes 4 à posséder une vieille 205 à moteur 104 (un vieux tromblon, je vous l’avoue), et l’un d’entre vous a sûrement le problème que je vais décrire. Cependant, depuis le dernier post, la fonction MP est désactivée en raison de soucis passés, et si vous voulez continuer les discussions, il convient que vous réalisiez une présentation sur le forum, et participiez un minimum...

Bien que le moteur de 104 soit extrêmement rustique, il peut arriver au bout de 300 000km que certaines pièces fatiguent : dans un premier temps, c'est généralement la pompe à liquide de refroidissement (du moins le plus souvent référencé). Elle vieillit aux aléas de son (non-)entretient (courroie serrée, liquide remplacé par de l’eau, etc…). Dernièrement, j'avais fait état de la panne du radiateur de chauffage, et de la fuite d'une durite...rien de bien méchant, mais ici c’est uniquement d’ordre mécanique.

L'avantage de la plupart des moteurs datant d’avant les années 90 est d'être munis d'une pompe 'à l'extérieur'. C'est à dire que sur les modèles ‘nouveaux’ elle est montée soit sur la courroie de distribution, soit d'accessoires, mais très bien intégrée au bloc moteur, si bien que l'opération devient un vrai casse tête. Ici, c'est plus du bricolage du niveau des playm*byl puisque la pompe à eau est 'extérieure' et entraînée sur la même courroie que l'alternateur.

Ce dépannage est donc relativement similaire sur les modèles 205/104, 4L, R5, R11, certaines anciennes clio, etc….

Les symptômes :
- Bruit important lors de la marche (rooooaaaaaroooooaaaar....)
- Fuites autour de la pompe : il est assez difficile de comprendre d'où cela provient. En général on pense à un joint défectueux, mais on se rend compte que l'arbre a beaucoup de jeu, son roulement est naze et le liquide fuit à ce niveau. Il y a un interstice sur la pompe permettant une purge (ou un graissage des pièces intérieures) de liquide excédentaire sur le dessous.
Mais lorsque le liquide coule, il se répand autour de la pompe si bien que l'on croit à un joint fuyant.
Pour ma part, le bruit décrit ci-dessus a commencé a s’amplifier, jusqu’à devenir ‘KLONK’ suivi de brobrobrobrobrobro’. En gros, il n’y avait plus aucune goutte dans les durites, qui se sont vidées sur le moteur. Mais il restait juste celui présent dans le moteur autour des culasses.
Comme j’étais perdu dans la nature et n’avais qu’une vingtaine de km à faire, j’ai quand même tenté le coup. Sur le moment, je me suis dit que ma vieille titine était arrivée au bout de sa vie, et qu'on allait devoir faire don de ses organes à la casse. Cela a tenu juste jusqu’à l’arrivée où les voyants de température se sont allumés. Bref, pas passé loin d’un joint de culasse….
Une fois le problème vaguement diagnostiqué, je n'ai pas hésité une seconde à réparer...et selon la parole du casseur, c'est dingue le nombre de bonnes vieilles voitures qui atterrissent dans son entreprise alors qu'elles n'ont qu'une 'babiole' qui est cassée !

Changement de la pompe :

Personnellement, je préfère prendre un modèle en casse. C'est beaucoup moins cher (15€ au lieu de neuf 110€, abaissé en général à 70€), et cela fait vivre ma casse favorite
Mais il faut bien avoir en tête que c'est quitte ou double : la pompe achetée (qui ne doit avoir aucun défaut apparent, aucun jeu, etc...) a déjà fonctionné, et donc il y a un risque plus élevée qu'elle tombe en panne qu'une neuve.
La contrepartie est que le joint neuf est rarement vendu en casse…vous pouvez le trouver chez un revendeur de matériel neuf…à l’ultime condition d’acheter une pompe neuve. Comme les raisonnement véreux du serpent qui se mord la queue m’irritent facilement, j’ai plutôt opté pour de la pâte à joint locti** bleue.

Voici donc un petit post pour ceux qui ont des modèles similaires ou proches, afin de commencer tout doucement la mécanique proche du moteur, pour plus tard décrire le changement de l’embrayage (conditionné par le temps qu’il tiendra encore). En dehors du système simple de pompe à refroidissement, il y a quelques petits tuyaux (joints, boulons, courroie, etc...).
Je présente mes excuses d'avance pour les photos un peu 'dégueu'. La manip a été faite en urgence sous la pluie et le vent...

Si vous n’avez aucune compétence mécanique et qu’un clou finit toujours au travers de vos doigts, je vous conseille chaudement de le faire faire par un pro, ou au minimum vous faire aider par une personne qui en a les prérequis. Sinon, il y a de fortes chances d'empirer la situation et transformer ce qui roule encore un peu en une épave qui va élire domicile à son emplacement.

Outils nécessaires :
- un clef de 11
- une clef de 5 et une de 10 (facultatives)
- locti** bleue (facultative mais chaudement recommandée) (7€)
- une pompe en bon état
- liquide de refroidissement, proportionnel à celui qui n'est plus dans les durites.
- un tournevis plat
Coût total : 28€ + 1 heure de travail.

1

En rouge, les trois durites reliées à la pompe.
On remarque que les colliers de serrage (ainsi que la pompe) sont d'origine, la pompe a tout de même tenu plusieurs centaines de milliers de km !
En bleu, la pompe à refroidissement en haut, et l'alternateur en bas.

En vert, la fuite de liquide plus qu'apparente.
En violet, l'origine de la fuite, sous la pompe. C'est invisible, et d'autant plus que le liquide coule de l'autre côté.

2
Avant toute opération, il convient de purger le système de refroidissement. Pour cela la plupart du temps, il y a une vis de purge située sous le radiateur. Mais ici non, et le moyen le plus rapide est de débrancher la grosse durite sous le radiateur.
Cependant, ce n'est pas le plus efficace car cette ouverture brutale va répandre à coup sûr du liquide un peu partout (comme quand on verse à la bourrin le lait d'une brique mal ouverte) et ce, d'autant plus qu'une durite a la fâcheuse tendance à partir d'un coup lorsque l'on tire dessus.



Au passage, les liquides de refroidissement sont très nocifs pour l'environnement, et très irritants. Il convient de porter au moins des gants (pour ma part de simples gants en latex de nettoyage) et d'épargner mère nature.

Ma méthode : On enlève la durite reliée au vase d'expansion (au milieu, à gauche en rouge) et on la bouche avec un doigt pour placer l'extrémité dans un bidon posé le plus bas possible afin de récupérer le liquide. Par siphon, on va ôter au moins la moitié du liquide. En suite, on désolidarise la partie supérieure de la grosse durite (de la pompe), et on y glisse l'embout d'une pompe manuelle afin de purger le litre qu'elle contient et en dernier lieu, débrancher la grosse durite du radiateur en l'ôtant tout doucement au dessus d'un entonnoir. De cette manière, il n'y aura que quelques gouttes de perdues, au lieu d'une flaque entière.

3
Maintenant, on va s’amuser à détendre la courroie. Pour commencer : l’alternateur. Ici, une clef de 11 vient à bout de son boulon. N’oubliez pas de faire une marque au cutter dans la pièce métallique afin de repérer grosso modo l’endroit quand on va remonter l’ensemble.
Il n’est pas nécessaire d’ôter le boulon, juste le desserrer pour faire glisser l’alternateur sur le rail.


Cependant, on ne pourra pas ôter la courroie car l’alternateur ne bougera que de quelques cm, ce qui est insuffisant.
On remarque sur la photo l’espace très faible entre l’alternateur et le filtre à huile, ainsi que l’espace entre ce filtre et la pompe….

4
De nouveau avec notre clef de 11 (très rarement de 7), on va desserer
les boulons de la pompe. Comme on a uniquement sous la main de petites
clefs coudées et que les boulons sont assez serrés, on peut glisser une
clef de 5 dans la première afin de faire levier.


Si les boulons paraissent corrodés, essayez d’abord de mettre du dégrippant avant.

5 Une fois les trois boulons désolidarisés, on peut relever la pompe doucement, et enfin ôter la courroie. On demande pardon à mère nature pour les 10mL qui restaient dans le fond de la pompe et qui se répandent sur le moteur.



Avec une seringue à mL (du genre de celles qui servent à administrer les traitement liquides pour enfants), on retire le liquide à l’intérieur du moteur afin que le niveau du moteur soit un peu plus bas, et on sèche le bord pour l’étape suivante.

Au passage, on remarque que le joint est ridiculement simple : une rondelle un chouïa ovale...

6
L’application de la pâte à joint.


Face à un joint fuyant, ou un défaut du fournisseur, il est possible d’utiliser ce produit. En effet, la loc***te est une pâte qui sert à réaliser des joints de toute pièce, de toute forme. La spécification ‘bleue’ signifie que cette pâte est prévue pour les circuits de refroidissements (tenue à 250°C une fois sèche).

On applique selon la forme. Personnellement, je l’utilise ici en complément de l’ancien joint, qui tenait encore bien, mais un peu aplati par les années.

7

On applique le joint, en veillant à ce que l’ensemble soit bien sec. Il convient ensuite d’assembler les pièces dans les 5 minutes.

8
Avant l’assemblage, il ne faut surtout pas oublier de poser la courroie sur la pompe et l’alternateur avant tout resserrage de boulon. C’est le seul moment car l’opération est impossible une fois la pompe vissée.


Comme l’espace est réduit, il est très facile de perdre des pièces (pour ma part, deux rondelles dans la graisse). Pour éviter cela, on peut déposer les boulons et leur rondelle dans leur emplacement sur la pompe avant l’assemblage.
On replace le collier de serrage d’origine qui est détruit lors du démontage.

9
Le resserrage de la courroie.
C’est une étape amha trop souvent négligée. Si la courroie n’est pas
bien serrée, elle va patiner sur l’alternateur et faire ce bruit
caractéristique de plastique qui couine. Si elle l’est trop, elle va
entraîner une usure prématurée de la pompe à refroidissement.



En bas à droite, on voit les deux repères gravés dans l’acier afin de retrouver la position de départ. Ici le repères ne coïncideront pas puisque la pompe avait beaucoup de jeu et la courroie resserrée en conséquence (ce qui a au passage aggravé son défaut). La neuve n’en a aucun, et donc on atteindra pas le repère.

Sur les derniers millimètres, le coulissage de l’alternateur est vraiment hard. Pour s’aider, on peut glisser une clef de 10 juste derrière afin de faire levier et serrer définitivement l’alternateur avec la clef de 11.

10 Vue finale




La pompe cassée, pourquoi pas tenter de la démonter ?
Au prim-abord, la pompe fait un boucan d’enfer. On sent déjà qu’il y a une pièce qui cloche.


On déboulonne les 6 vis avec une clef de 10.


On remarque que le roulement (flèche gauche) est cassé, déboité et très
usée...d’où le jeu important dans le mécanisme. A droite, on remarque
le passage par lequel le liquide fuyait.


Il permet en temps normal le graissage des pièces mécaniques une fois tous les tremblements de terre (disons en Bretagne, car dans les Vosges ils sont assez réguliers en fait ) .

Voilà, mis à part les boulons, quasiment rien n’est récupérable, donc repart à la casse. J’espère que c'était suffisamment explicite pour ceux qui ont cette manip à réaliser.

Salut à tous !
Gros coup de bol cette semaine. En déplacement en Alsace, j'ai senti une drôle d'odeur pendant la conduite.
Un savoureux mix entre les épandages, les égouts avec une pincée de piquant.
En m'arrêtant sur le bas côté, j'ai pu remarquer qu'il s'agissait de la batterie qui fuyait en perdant de l'acide sulfurique.
L'ensemble est bien gonflé, et se montre brûlant au toucher...bref, c'est bien dangereux et urgent à réparer.


Un petit test au multimètre indique une tension de charge de 16V à vide....et 21V avec un coup d'accélération, au lieu des 14,5V habituels !
Le régulateur de l’alternateur est définitivement mort, et la batterie ne va pas tarder à suivre.
En un sens, ce n'était pas très étonnant vu le kilométrage du véhicule.....

Par chance, j'étais à quelques kilomètres d'une casse assez connue dans le Bas Rhin, où l'on est accueilli par :


Adresse par MP.
Il faut compter environ 30€ pour un alternateur d'occasion, garanti ici 3 mois. On peut mettre le prix pour du neuf, mais la situation ne s'y prêtait pas, et je préfère donner une seconde vie à une pièce de seconde main.

J'ai déjà démonté la vis de tension de courroie (cf pompe à refroidissement plus haut), mais j'avais oublié que l'alternateur était fixé au bloc moteur par un boulon de 16, monté par un dingue. La simple clef plate ripe plusieurs fois au point d'abîmer la tête du boulon.

Second coup de chance, le personnel de la casse me fait part de l'ouverture à 500m d'un self-garage, au fonctionnement très proche des garages associatifs. Il s'agit du seul d'Alsace.....
Le principe est simple : on vous met à disposition une quantité incroyable de matériel, des ponts (pour le travail dessous), et des conseils et vous entamez vous même les travaux.
http://www.selfgarage.org/

Les outils sont très pro, je boulon de 16 est parti en forçant avec une clef de bourrin, le bloc moteur est remonté sur ses amortisseurs....et le reste n'est que du bidouillage :
On ôte la cosse de masse de la batterie.
Puis le boulon de 11 de réglage de la tension de courroie.
Puis le boulon de 16 (caché en dessous, expliquant la prise difficile), avec son écrou de l'autre côté.



Puis on permute les deux alternateurs. Perso, j'ôte les câbles après afin de ne pas confondre les emplacements.
Le câble noir à gauche n'est pas vraiment utilisé, il s'agit juste d'une option d'antiparasitage.
La cosse se dévisse avec une clef de 10, l'autre câble est un clips.

Un vieux proverbe chinois dit "Sur les 205, c'est la crasse qui maintient l'ensemble fonctionnel"...je passerai un ptit coup d'ici peu

On procède à l'échange, et on ressert tout.
Tension mesurée au multimètre à l'accélération : 14,4V, tout est rentré dans l'ordre.

Pour le self garage, la location des outils m'a coûté 5€. Il me semble avoir lu que le pont pneumatique se louait 10€ de l'heure....

Bons bidouillages à tous !

voici quelques videos que j'ai fait autour de mon char une 306, il ne s'agir pas de depannage mais d'entetient:

remplacement d'un filtre a essence

vidange

remplacement des bougie

changement d'un filtre a air

Ce sont des operations de base. il n'y a rien de compliqué c'est l'entretient courrant, toutes les voitures ne sont pas identique mais le principe est toujours le meme.

tarsonis a écrit:Salut à tous !
Gros coup de bol cette semaine. En déplacement en Alsace, j'ai senti une drôle d'odeur pendant la conduite.
Un savoureux mix entre les épandages, les égouts avec une pincée de piquant.
En m'arrêtant sur le bas côté, j'ai pu remarquer qu'il s'agissait de la batterie qui fuyait en perdant de l'acide sulfurique.
L'ensemble est bien gonflé, et se montre brûlant au toucher...bref, c'est bien dangereux et urgent à réparer.

Un petit test au multimètre indique une tension de charge de 16V à vide....et 21V avec un coup d'accélération, au lieu des 14,5V habituels !
Le régulateur de l’alternateur est définitivement mort, et la batterie ne va pas tarder à suivre.
En un sens, ce n'était pas très étonnant vu le kilométrage du véhicule.....

Il faut compter environ 30€ pour un alternateur d'occasion, garanti ici 3 mois. On peut mettre le prix pour du neuf, mais la situation ne s'y prêtait pas, et je préfère donner une seconde vie à une pièce de seconde main.

J'ai déjà démonté la vis de tension de courroie (cf pompe à refroidissement plus haut), mais j'avais oublié que l'alternateur était fixé au bloc moteur par un boulon de 16, monté par un dingue. La simple clef plate ripe plusieurs fois au point d'abîmer la tête du boulon.

Second coup de chance, le personnel de la casse me fait part de l'ouverture à 500m d'un self-garage, au fonctionnement très proche des garages associatifs. Il s'agit du seul d'Alsace.....
Le principe est simple : on vous met à disposition une quantité incroyable de matériel, des ponts (pour le travail dessous), et des conseils et vous entamez vous même les travaux.
http://www.selfgarage.org/

Les outils sont très pro, je boulon de 16 est parti en forçant avec une clef de bourrin, le bloc moteur est remonté sur ses amortisseurs....et le reste n'est que du bidouillage :
On ôte la cosse de masse de la batterie.
Puis le boulon de 11 de réglage de la tension de courroie.
Puis le boulon de 16 (caché en dessous, expliquant la prise difficile), avec son écrou de l'autre côté.


Puis on permute les deux alternateurs. Perso, j'ôte les câbles après afin de ne pas confondre les emplacements.
Le câble noir à gauche n'est pas vraiment utilisé, il s'agit juste d'une option d'antiparasitage.
La cosse se dévisse avec une clef de 10, l'autre câble est un clips.

Un vieux proverbe chinois dit "Sur les 205, c'est la crasse qui maintient l'ensemble fonctionnel"...je passerai un ptit coup d'ici peu

On procède à l'échange, et on ressert tout.
Tension mesurée au multimètre à l'accélération : 14,4V, tout est rentré dans l'ordre.

Pour le self garage, la location des outils m'a coûté 5€. Il me semble avoir lu que le pont pneumatique se louait 10€ de l'heure....

Bons bidouillages à tous !

Salut,
Comment estimes-tu la juste tension de la courroie ?
Ghp

Salut !
Sur le moteur 104 (XY7), ce n'est pas vraiment critique car la courroie entraîne la pompe à refroidissement et l'alternateur.
Mais si on la serre trop, il y a un risque d'usure prématurée de pompe, dont l'axe sera un peu de biais; elle se mettra à fuir.
Si on serre pas assez, la courroie patine sur les poulies, occasionnant un bruit de "tsui-tsui" caractéristique à froid.
J'ai commencé le démontage à la casse, puis fini dans le self garage. Par flemme, je n'ai pas serré du tout la courroie (genre plusieurs cm de jeu si on appuie dessus) pour faire les 500m en voiture. J'ai eu le bruit de patinage, mais il s'est arrêté au bout de 200m; l'ensemble ayant chauffé.
A l'arrivée, j'ai inspecté le moteur, et tout fonctionnait normalement (dont le plus important : la pompe). En cas d'urgence, je pense que cela peut passer sans soucis plusieurs dizaines de km.

Disons que lors du remontage de la pompe, ou de l'alternateur, une fois que tout est fixé, il faut tendre un peu plus en faisant levier avec une clef, comme je l'expliquais plus haut. Si on appuie sur la courroie, elle doit encore pouvoir baisser d'un demi-cm


Sinon, sympa les vidéos strinkler

Merci, les videos sont vites faites , le montage est pourri, mais l'essentiel est la.

ce matin j'ai peter mon cable d'embrayage, et je me suis rendu compte que j'utilisait une technique qui peut servir a quelqu'un d'autre a condition de s'y etre entrainé avant.

quand on casse un embrayage, il y a deux maniere:

1, le moteur tourne tres fort et n'entraine plus le moteur et la c'est remorquage direct.

2, il y a possibilité que l'embrayage ne reponde plus mais que le moteur entraine quand meme la voiture si une vitesse est passé. et la il n'est pas necessaire de s'arreter, il y a possibilité de rentrer a la maison ou au garage. si c'est le cable d'embrayage qui cassé la methode est la meme.il est a noter que cette methode ne fonctionne pas avec une boite automatique ni avec une boite robotisé (type sequentiel)

voici la technique:

la voiture est a l'arret moteur tournant, point mort.

je ne peut pas passer de vitesse

je coupe le moteur et engage la premiere

je lance le demarreur: la voiture broute un peut et le moteur se lance, c'est un peut impressionant mais ca marche.



je suis sur une vitesse et souhaite passer le rapport superieur:

je lache l'accelerateur, et sans toucher a la pedale d'embrayage je passe le levier de vitesse au point mort en poussant fermement mais lentement. je continu de pousser lentement et fermement pour passer la vitesse suivante. au bout d'une petite seconde le rapport s'enclenche. si la vitesse refuse de passer je lache la pression sur le levier de vitesse et accelere un bon coup (3000tr/mn) et reprend la pression sur le levier de vitesse pandant que le regime moteur ralentit.

si je souhaite retrogager:

je lache l'accelerateur et sans toucher a la pedale d'embrayage je passe au point mort, je freine pour me retrouver a une vitesse normal pour le rapport souhaité, j'accelere un bon coup et pousse le levier de vitesse pandant que le regime du moteur ralentit.

il faut comprendre deux choses, le rapport ne s'enclenche que si la vitesse du vehicule et la vitesse de la voiture sont en corelation. et la vitesse ne passe que quand le regime moteur ralentis.


le seul moyen de matriser cette technique est d'essayer, il n'est absolument pas necessaire d'avoir un embrayage cassé, ca marche tout le temps. il ne doit y avoir aucun craquement de la boite, si ca craque c'est que l'effort sur le levier de vitesse est trop important. vous pouvez essayer cette technique a n'importe quel moment, il n'y a aucun risque pour la mechanique, mais si ca craque on insiste pas on recommence.

Oui cette technique marche assez bien, il faut profiter du point mort pour ajuster les vitesses des pignons : laisser ralentir le moteur si on monte les vitesses, et accélérer un petit coup au point mort, si on rétrograde.

Sur les 4L j'ai fait des centaines de bornes sans jamais débrayer, sauf pour démarrer. On perd du temps, mais comme ce n'est pas une voiture de sport..

Il faut tenir le levier de vitesse à deux doigts et on sent bien quand ça va passer et ça ne craque pas du tout..

Ça reste faisable sur les "vieilles" bagnoles, surtout à petit moteur, comme la 4l, mais actuellement, c'est infaisable... j'ai testé...

je viend de rentrer chez moi avec un partner de 80000Km cable cassé, ca marche tout a fait. j'ai aussi fait la manip avec mon kangoo qui a 2 ans ca passe aussi. les boite de vitesse m'on pas beaucoup changer depuis 20 ans, il faut juste avoir le doigté. par contre je n'ai jamais essayer avec une propulsion.

J'ai réussi à faire ça sur une essence (R5), où, comme Jacqueline, on "sent" le moment où elle passe... Mon paternel appelait ça "passage au régime".
Par contre, j'ai jamais réussi ça sur une diésel... Trop moderne peut-être.

Sur un diesel , la plage d'utilisation du moteur est plus réduite, l'étagement des vitesses différent. Et sur un coup d'accélérateur ça prend pas des tours rapidement. Si on lâche l'accélérateur le moteur ralentit davantage qu 'un essence, à cause de la compression plus élevée. Le moment doit être plus dur à cerner.

On change moins souvent de vitesse aussi.

Je me disais : on dérive un peu, mais en fait on est en plein dans le sujet : savoir rouler avec un cable d'embrayage cassé, ça peu servir.

jacqueline73 a écrit: savoir rouler avec un cable d'embrayage cassé, ça peu servir.

Dans l'absolu, oui. Mais dans notre monde formidable où chacun a une assistance dépannage incluse avec son assurance auto, il vaut largement mieux appeller l'assurance que de risquer de péter la boîte de vitesses. Une boîte, ça coûte cher...

Bien sur , mais je pensais à en K2KK. Ça m'étonnerait que les assistances fonctionnent.

En plus tu ne veux pas péter la boite parce que ça passe vraiment en douceur ; la conduite normale est souvent plus brutale.

si la technique est maitriser il n'y a aucune raison de casser ca boite, ca ne craque pas d'un poil, mais c'est sur qu'il faut une petite dexterité, qui ne s'apprendra pas le jour ou tu en aurra besoin, sous stress. quand a l'assistance depannage, a 700€ le remorquage et 3h d'attente. j'aime mieux te dire que je prefere m'en passer.

je suis assez surpris des retissences de certain et de la fermeture d'esprits d'autre. le principe du survivaliste pour moi c'est avant de stocker du materiel couteux d'engranger des competence et de les pratiquer regulierement pour les deployer en cas de besoin.

la premiere chose a faire c'est developer ses connaissances et ensuite ses competences. et entretenir tout ca.

et quand on y arrive pas on ne dit pas :

c'est infaisable... j'ai testé...

on dit : je n'y arrive pas et on cherche quelqu'un qui y arrive et qui pourra monter pour de vrai......

j'ai conscience que je vais surment enervé quelques personnes, mais se sont des gens qui n'on pas l'ouverture d'esprit pour faire de vrai survivaliste. ce sont des gens qui aurrons engrenger tellement de materiel qu'ils deviendrons la cibles des loups en cas de probleme important. si c'est personnes pense faire partit du lot qu'elles se posent les bonne question.

Arf, à noter une petite chose, quand je disais que ça ne marchait pas, j'ai été un peu trop vite en besogne, j'avoue, j'étais passé trop rapidement sur le forum pour expliciter vraiment...

Donc, ça ne marche pas avec les boîtes de vitesse à assistance, comme les 407...
Par contre, étant donné qu'il y a une construction rustique sur les véhicules professionnels, il y a souvent du rétro-technologisme si on peut dire, les plus solides utilisent encore un moteur tdi par exemple (mitsubishi fuso) et non pas hdi, c'est sensiblement équivalent pour les boîtes de vitesse...

Idem démarrer en poussant la voiture, quand il n'y a plus de batterie, nombre de bagnoles récentes n'y parviennent pas, a contrario, les véhicules pros et 'low-cost' y parviennent toujours...

Reste toujours le soucis des voitures à boîte automatique ou entièrement mécanisées... L'avantage si je puis dire est que les automatiques ont souvent un système d'embrayage bien plus durable que les autres car bien plus sollicités et difficiles à extraire.

En étant un peu plus clair, je crois qu'on peut être d'accord.

les boite auto et les boites robotisé represente quel pourcentage du marché?

Très peu à ma connaissance, mais c'était simplement pour en parler parce que ça existe aussi...
Edit: pour les robotisées, enfin, ce que j'appelle comme ça, y'a certainement un terme plus propre, sont de plus en plus fréquentes, je vais quérir une info plus fiable...

Tiens d'ailleurs, quelqu'un sait démarrer une voiture à boîte auto en la poussant ?
L'embrayage centrifuge des autos ne s'ouvrant pas si le moteur ne tourne pas assez vite, il ne risque pas de démarrer autrement, mais si y'a une astuce qui traîne, je suis preneur !

re-édit, pour la boîte de vitesse dont je parlais, il s'agit en fait de la MCP: http://www.forum-peugeot.com/nouvelles-boites-de-vitesses-mcp-272-6.html
En gros, y'a de l'électronique partout et la bonne vieille bidouille ne fonctionne plus...

En l'occurrence, c'est la boîte six vitesses chez PSA, et chez les autres, j'en sais pas grand chose mais ça ne doit pas être loin...

la boite MCP est tout a fait une boite robotiser, c'est une boite standard, avec des servomoteurs qui passe seul les rapport de vitesse, c'est grace a ce genre de technique qu'on peut avoir des palette derriere le volant.

boite robotise sur viki

le terme est tout a fait propre.

mais la pour le coup on s'eloigne du sujet.

Ben, c'est juste pour sourcer le fait qu'on ne puisse pas passer les vitesse à la volée avec ce genre d'engin 'moderne'...

j'ai modifier le poste initial pour ajouter ces deux precisions. Je pense que le reste est a supprimer

Faut pas pousser une voiture à boîte auto, c'est mal ! Faut pas la tirer non plus (remorquage), sans quoi la boîte souffre. Soit on répare sur place, soit on appelle la dépanneuse...

Rammstein

Salut !

strinkler a écrit:
quand on casse un embrayage, il y a deux maniere:
1, le moteur tourne tres fort et n'entraine plus le moteur et la c'est remorquage direct.

Dans la plupart des cas, il s'agit de la douille cannelée dont les dents sont complètement rabotées. On a coutume de dire que l'on ne peut prédire cette panne, mais dans mon cas, il y a eu deux phénomènes perceptibles :
- à l'embrayage, les cardans ont un léger temps de retard, de l'ordre de quelques dixièmes de seconde.
- lors de la mise en mouvement, il y avait un "clac" plus ou moins fort, lorsque les quelques dents restantes entrainaient le reste du mécanisme.
L'ensemble s'est produit sur un paquet de kilomètres (entre 100 et 200) avant de lâcher....heureusement la manip de remplacement n'est pas vraiment compliquée (pour le bidouilleur, ou le garagiste).

je coupe le moteur et engage la premiere
je lance le demarreur: la voiture broute un peut et le moteur se lance, c'est un peut impressionant mais ca marche.

Il est intéressant de préciser que la manip est très similaire pour dégager une voiture d'un endroit dangereux comme les passages à niveau. Même en cas de panne sèche, l'énergie fournie par le démarreur est suffisante pour tirer la voiture. On vide la batterie, mais on met en sécurité.

Johann a écrit:Ça reste faisable sur les "vieilles" bagnoles, surtout à petit moteur, comme la 4l, mais actuellement, c'est infaisable... j'ai testé...

Cela fonctionne sur ma 205, mais je dois avouer qu'il s'agit du moteur XY7, rustique à souhait et peu exigeant.

Barnabé a écrit:

jacqueline73 a écrit: savoir rouler avec un cable d'embrayage cassé, ça peu servir.

Dans l'absolu, oui. Mais dans notre monde formidable où chacun a une assistance dépannage incluse avec son assurance auto, il vaut largement mieux appeller l'assurance que de risquer de péter la boîte de vitesses. Une boîte, ça coûte cher...

Cela dépend de la situation.
Au niveau de l'assurance : de nombreux contrats ont une franchise kilométrique, qui ne prend pas en charge l'assistance dépannage. Quand j'étais étudiant, elle était fixée à 50km autour du domicile....c'est à dire la zone où statistiquement on subit la plupart des accidents.
La franchise, comme dans les assurances habitation, sont un choix difficile à faire pour de nombreux foyers. L'assurance est moins élevée sur le coup, mais on s'expose à ce genre de risque avec surcoût.
Même bien loti, il faut bien regarder son contrat au sujet des autoroutes, où les forfaits de remorquage explosent....
Au niveau de l'emplacement : dans mon coin (massif vosgien), il n'y a quasiment jamais de bornes d'urgence hors autoroute, et il n'est pas rare que le portable ne passe pas sur la plupart des routes de montagne.....ce qui était le cas quand j'ai glissé sur un virage mal déneigé (épisode relaté avec mon BOB).
Sur le coup, ce n'était qu'une perte de LDR, mais il faut reconnaître que la zone montagneuse est propice aux pannes : on fait travailler le moteur, les freins, le système de chauffage, la suspension, etc....sans parler des conditions climatiques qui changent en quelques heures.
Si on a l'assurance multi-tout, effectivement on se prend pas la tête, et on savoure...sinon....

Idem démarrer en poussant la voiture, quand il n'y a plus de batterie, nombre de bagnoles récentes n'y parviennent pas, a contrario, les véhicules pros et 'low-cost' y parviennent toujours...

Il y a une technique quand l'on a pas la possibilité de pousser une voiture, en cas ordinaire où c'est juste la batterie qui est à plat : Attention, en mode "je n'ai pas d’assistance/je n'ai pas de réseau/personne ne passera avant trois jours
Lever une roue avant avec un cric (attention, impératif de stabilité !), maintenir l'autre à terre, passer une vitesse (en général on conseille la 2e), faire tourner la roue avec un moyen quelconque (tissus enroulé, câble, etc...); le différentiel fera le reste.


http://www.youtube.com/watch?v=_Uz4YRfEP1I

Le problème majeur pour faire démarrer une voiture moderne en panne de batterie, c'est l'electronique. C'est-à-dire, il y a beaucoup trop de consommateurs electriques (compteur, commande de chauffage, voyants en grand nombre, calculateur, débimètre ...), ce qui fait que si la voiture n'a pas suffisemment d'élan, l'alternateur ne délivre pas assez d'energie pour alimenter tout "ce petit monde" et permettre le démarrage car la tension est trop faible auprès du dispositif d'injection de carburant...

Et oui, c'est du révolu l'alimentation mécanique du carburant. Les 2 voitures principales de notre foyer sont modernes (dci pour l'une et hdi pour l'autre), en revanche, la voiture de secours est une zx break 1900 diesel (atmo) avec le moteur Peuge*t XUD9, absolument zéro electronique sauf pour les vitres elec . Donc, là, démarreur ou batterie HS, je pousse, et ça demarre.