Blocage du canal de Suez

KrAvEn a écrit:Au cas où : « Faites le plein ! Et si le canal Suez ne rouvrait pas ? » L’édito de Charles SANNAT - Insolentiae

Dégager le porte-conteneurs géant qui bloque la navigation sur le canal de Suez pourrait prendre « des jours voire des semaines », a déclaré le directeur exécutif de Royal Boskalis, maison mère de la société néerlandaise dont des experts devaient être sur place ce jeudi 25 mars. « C’est vraiment une baleine très lourde sur la plage, pour ainsi dire », a indiqué Peter Berdowski, interrogé dans un talk-show sur la télévision publique néerlandaise ce mercredi soir.

Catharing a écrit:C’est fait!![/url]

Rammstein a écrit:

Catharing a écrit:C’est fait!![/url]

Faut envoyer les paras !  

Rammstein

Rammstein a écrit:Le navigateur du cargo est en tout cas plein d'humour !  

12 % de trafic mondial sont en état de collapsus cardiaque et de thrombose cérébral, avec, en plus, des ruptures d'approvisionnements déjà importantes, qui ne pourront que s'aggraver, et un risque de collapsus économique de l'Egypte et de la région.

Le prix d'un transport maritime des produits pétroliers a quasiment doublé depuis que l'échouement du navire long de 400 mètres a interrompu la circulation à travers l'une des routes commerciales les plus fréquentées au monde..

La crainte de voir ce blocage perturber durablement le marché pétrolier mondial a entraîné une hausse marquée des cours, le cours du baril de Brent s'adjugeant près de 3% à plus de 64 dollars le baril vendredi en début d'après-midi.

Selon les données de Refinitiv, plus de 30 pétroliers attendent depuis mardi de part et d'autre du canal, faute de pouvoir effectuer la traversée.
Le fait que cet incident survienne dans un contexte de faible demande saisonnière pour le brut et le gaz naturel liquéfié (GNL) pourrait cependant limiter l'impact sur les prix, selon des analystes.

Selon le spécialiste des données de suivi du fret Kpler, 10 tankers chargés de brut attendent de pouvoir entrer dans le canal.
Près de quatre millions de barils, principalement de pétrole kazakh et russe de l'Oural, seraient également en attente selon des traders, qui évoquent également des tankers chargés de brut libyen, azéri et de la Mer du Nord destinés aux raffineurs asiatiques.

Mais les opérations navales vont également être affectées par ce blocage. Ainsi, pour le moment, le groupe aéronaval américain formé autour du porte-avions USS Dwight D. Eisenhower ne serait pas en mesure de se rendre au Moyen-Orient, comme il lui en est prêté l’intention [l’US Navy ne communique plus à l’avance le profil des missions de ses navires, ndlr]. Actuellement, il navigue en Méditerranée.

S’il sera plus compliqué de se rendre dans l’océan Indien via le Canal de Suez pendant « quelques semaines » [à moins de passer par le cap de Bonne Espérance], cela le sera évidemment tout autant pour le effectuer le trajet inverse. D’autant que la Marine nationale dispose de plusieurs navires dans l’océan Indien.

Rammstein a écrit:On parle de 12% du trafic mondial transitant par le canal de Suez, mais surtout ce sont 30% des biens de consommation qui empruntent cette route ! L'industrie automobile allemande s'attend ainsi à être durement touchée, et a déjà dérouté le trafic vers l'Afrique.
Source : https://www.n-tv.de/wirtschaft/Suezkanal-koennte-noch-Wochen-blockiert-sein-article22452592.html

Rammstein

Avec la crise sanitaire, les livraisons de marchandises ralentissent, et notamment celles de pâte à papier.
Un risque de pénurie de papier toilette plane sur la planète. Rien à voir cette fois-ci avec les scènes de panique observées lors des périodes de confinement, lorsque les gens s'étaient rués dans les supermarchés. Cette fois-ci, il est question de fret maritime.

Le géant brésilien Suzano Papel e Cellulose, premier producteur mondial de pâte à papier a alerté, dans un entretien à Bloomberg, que la reprise économique provoquait une pénurie de conteneurs et de cargos, essentiels au transport de marchandises dans le monde. Nul doute que la situation a empiré avec le blocage, cette semaine, du canal de Suez par un porte-conteneurs géant.

Kerkallog a écrit:plus problématique que le PQ:

Kerkallog a écrit: Pour l'organisation Animals International toutefois, ces ovins sont en danger de mort..."

phyvette a écrit:

Kerkallog a écrit: Pour l'organisation Animals International toutefois, ces ovins sont en danger de mort..."

Hé tu m'étonne, à 15 jours du Ramadan, dans les eaux du Moyen-Orient.

Rammstein a écrit:

phyvette a écrit:

Kerkallog a écrit: Pour l'organisation Animals International toutefois, ces ovins sont en danger de mort..."

Hé tu m'étonne, à 15 jours du Ramadan, dans les eaux du Moyen-Orient.

Pour le coup la Mer Rouge risque de bien porter son nom !  

Rammstein

Aidée par le pic de la marée haute, une flottille de remorqueurs a réussi à dégager la proue du Ever Given — un navire de la taille d’un gratte-ciel — de la rive sablonneuse du canal, où elle était fermement logée depuis mardi dernier.

Les planificateurs militaires doivent garder à l'esprit la tactique des blocs.

Le récent spectacle du grand porte-conteneurs coincé dans le canal de Suez rappelle à quel point le transport maritime est vulnérable aux points d'étranglement bloqués. Alors que l' Ever Giving semble être resté coincé par accident, les planificateurs militaires doivent se rappeler que de tels blocages peuvent être infligés exprès. 
Cette tactique - appelée «blockhips» - a une longue histoire. Les forces britanniques l'ont utilisé dans les deux guerres mondiales, tout comme les forces de l'Union pendant la guerre civile américaine.

Des utilisations antérieures ont été documentées depuis 1000 ans.



Mais cette ancienne manœuvre navale reste très pertinente au XXIe siècle: en 2014, les forces russes l'ont utilisée pour piéger la majeure partie de la marine ukrainienne dans un port de Crimée. En coulant deux navires obsolètes pour obstruer la sortie du port, ils ont empêché les navires ukrainiens de s'échapper vers la mer, permettant leur capture du côté terrestre.



Dans de nombreux ports du monde entier, les navires transitent par des voies navigables confinées qui ne dépassent pas la longueur d'un grand porte-conteneurs. Un attaquant pourrait soudoyer un équipage pour en faire couler un délibérément, le faire échouer ou l'écraser à un point étroit des approches d'un port. Alternativement, des attaques électroniques ou des cyberattaques contre le système de contrôle d'un navire pourraient provoquer un accident de blocage des canaux.
Effacer un blocus peut prendre des jours ou des semaines, assez de temps pour que l'autre partie fasse des gains militaires difficiles à inverser. Les navires et sous-marins piégés sont également vulnérables aux attaques de missiles, étant devenus un ensemble de cibles fixes.


La meilleure façon de se défendre contre une telle attaque est d'empêcher le navire de s'approcher du point d'étranglement, mais d'énormes navires commerciaux traversent des eaux très fréquentées - y compris celles proches des ports militaires - tout le temps. Il peut être difficile de discerner une intention hostile jusqu'à relativement tard - et même dans ce cas, un grand navire commercial est difficile à arrêter, quelles que soient les armes qui pourraient être utilisées.

Le navire coincé dans le canal de Suez, par exemple, pèse 200 000 tonnes. Il est aussi long que l'Empire State Building est grand et couvre une superficie de plus de 15 terrains de football.
Une fois qu'un tel navire a atteint une voie navigable étroite, il peut s'écraser sur une infrastructure fixe, viser un autre navire, s'échouer ou se saborder en faisant exploser des explosifs. 


Des variations néfastes de cette tactique pourraient également rendre l'épave plus difficile à nettoyer. Des pièges ou des explosifs retardés pourraient être distribués dans tout le navire; les détonations ralentiraient considérablement toutes les opérations ultérieures, car le personnel tentait soigneusement de détecter et de désamorcer les explosifs.
Quelques brouilleurs électroniques cachés dans la cargaison pourraient gêner les communications des travailleurs de sauvetage et des machines.
Le système de contrôle du navire pourrait contenir des logiciels malveillants conçus pour infecter tous les systèmes qui y puisent. Des attaques de missiles périodiques contre les intervenants pourraient retarder davantage le nettoyage de l'épave et maintenir les navires piégés dans le port.

Selon Lloyd’s List, l’incident a empêché la circulation de marchandises d’une valeur de plus de 50 milliards de dollars. Café, pétrole, meubles (notamment IKEA) ou encore moutons figurent parmi les produits qui ont été touchés par les embouteillages monstres.

L’Egypte, notamment, estime qu’on lui doit 1 milliard de dollars de dédommagements pour les six jours d’arrêt et le coût de l’opération de renflouement. Elle n’a pas précisé à qui elle comptait les demander, mais le président de l’Autorité du canal de Suez, Osama Rabie, a déclaré que les intervenants égyptiens avaient ‘vraiment sauvé [l’armateur] en sauvant le navire sans dommages ni pertes majeurs.’ ‘Nous pourrions nous mettre d’accord sur une certaine compensation, sinon cela ira au tribunal’, a-t-il ajouté.

es propriétaires du porte-conteneurs Ever Given ont intenté une action en justice contre l’Evergreen Marine Corporation devant la Haute Cour du Royaume-Uni. Les détails de la plainte ne sont pas publics, mais Evergreen n’est pas le seul défendeur ciblé. ‘Toutes les autres personnes réclamant ou étant en droit de réclamer des dommages et intérêts’, sont également visées.

L’Ever Given, qui bat pavillon panaméen, est propriété de Luster Maritime, une société maritime japonaise appartenant au groupe (lui aussi japonais) Shoei Kisen Kaisha. Le navire est affrété par le transporteur taïwanais Evergreen Marine Corporation.

Cité ce mardi par Al-Ahram, l’amiral a indiqué que son pays voulait le versement de 900 millions de dollars (environ 750 millions d’euros). “Le navire panaméen Ever Given a été saisi en raison du non-paiement de la somme de 900 millions de dollars (...) en vertu d’un jugement rendu par le tribunal économique d’Ismaïlia” (dans l’Est du pays), a-t-il dit. Le montant correspond, selon la même source, aux “pertes engendrées par le bateau à l’Autorité outre son renflouement et les opérations de maintenance”.

Le trafic sur le canal, qui assure plus de 10% du commerce mondial, avait repris le 29 mars après le renflouement du navire avec l’aide d’experts internationaux. Plus de 400 navires avaient été bloqués au nord et au sud de l’isthme durant six jours, formant de gigantesques embouteillages.

Battant pavillon panaméen, le navire d’une longueur équivalente à quatre terrains de football stationne depuis dans le Grand Lac Amer, au milieu du canal.

Selon la SCA, l’Égypte a perdu entre 12 et 15 millions de dollars par jour de fermeture du canal. Figurant parmi ses principales sources de revenus, le passage a rapporté environ 5,7 milliards de dollars au Caire en 2019-2020. Selon l’assureur Allianz, chaque jour d’immobilisation a entraîné des pertes globales de six à 10 milliards de dollars.